媒体评说:倡议官员们“每周乘一天公交车”

更新时间:2021-06-22 11:33:06 作者:尚秦濯 阅读:3

北京是个有着讲法制,讲人性化管理传统的城市,关于限制养狗,关于禁放烟花炮竹的规定,在出台之前,都在全体市民中间经过反复的讨论,广泛听取各种意见和建议,最后才通过人代会以立法的形式颁布。而日前“单双号限行”常态化的试探,在遭到广泛质疑的背景下,竟在一夜之间以“每周少开一天车”这样看似倡议,实际是政府令的形式强制颁布。

这一政令是否有违刚刚实行的《物权法》,对数以百万计的老百姓所拥有的,仅次于住房的第二大“物权”,进行某种意义上的剥夺或侵犯?是否超越了《交通管理法》赋予地方政府对特殊情形的处置权限?舆论、百姓(网络给予了他们发言的机会)和专家纷纷质疑和争论。我希望,“每周少开一天车”早日回归一种人性化的提倡,结束强制化的“一刀切”,越快越好。

拥堵,曾是发展的契机

我们先来回顾历史。治理城市交通拥堵,纵有千条妙计,归根到底无非两条:一是“疏导”二是“堵截”。1996年,北京当时汽车保有量突破80万辆,私家车只有两万辆。一批专家纷纷献策,要求北京对汽车实行总量控制,推行单双号限行。当时北京市政当局很有眼光,最后没有采纳限行的蠢招,而是一方面随着城市化进程,大搞路网建设;二是确立了 “公交优先”的原则,尤其开始了大规模的轨道交通建设。十年过去,北京的汽车保有量超过350万辆,交通拥堵再次严峻起来,但是总体来讲,如同大禹疏浚河道,引导洪水入海,交通拥堵状况,尤其极端的拥堵,实际上比十多年前大大改善。

如果我们把历史的记忆再往前翻到1983年,那年国庆节刚过,由于外地人口、车辆集中返京,市区主要路口出现爆堵。汽车排起几公里的长龙,通过一个路口往往要等十个红绿灯变换,高峰时公共汽车时速不足5公里。那时如果当局搞限行,阻力一定比今天小的多。所幸的是,北京以这次大拥堵为契机,拉开了城市路网建设的序幕。顺便说,当时北京的汽车保有量只有20多万辆。由此可见,20万的保有量;80万的保有量;350万的保有量都会出现拥堵。且不说北京汽车保有量还只有诸多国际大都市的一半。

保有量和拥堵是永远是一个不断寻找平衡的关系。我说过,拥堵是制约汽车在一个时间段里爆发性增长的最有效制约因素。搞单双号限行,实际上,是一种“堵”的思路,事倍功半。限行,在特定的短时间里,对治理拥堵很奏效,据此幻想限行搞成常态,以为获得灵丹妙药,大错特错。其实从更长的时间跨度来看,因为对于汽车的刚性需求;因为一时“畅通”带来的希望,路面很快就会被新车的迅速增长所填满——到那时,每天350万辆汽车在街上,350万辆汽车停满北京大街小巷,楼前房后,那才是真正的灾难。

蓝天,出自排放的高标准

限行的另一大理由是为了北京的蓝天。我们一直追问,奥运会期间的单双号限行对蓝天的贡献度的量化指标到底是多少。是20%,还是80%,至今环保部门一直没有一个哪怕是笼统的回答。颇具讽刺意味的是,10月6日至12日,单双号限行结束,“每周少开一天车”的规定尚未实行的这一周,北京上街的汽车再创高峰,倒是北京蓝天最透亮的一周。今天中央提倡树立科学发展观。汽车排放在污染蓝天的量化指标都没有,就下令限行,是不是有点太匆忙了。

国际和中国汽车业在近年来应对节能环保,尤其是应对尾气排放加剧的温室效应却是大有作为。尽管中国汽车的年产量从1978年的20万辆,到今年有望达到1000万辆,但是通过各种国际先进节能减排技术的运用,排放污染已经降低了98%以上。随着混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车的逐步成熟,汽车将和尾气污染彻底告别。

发达国家所有大都市,都有比北京更加严格的汽车排放标准。除了美国最苛刻加州的标准;欧盟的欧4、欧5标准;日本也将出台东京、大阪、名古屋等城市高于全国其他城市的严厉排放标准。在瑞士,汽车不允许怠速停车开着空调等人,因为怠速时排放远远高于正常行驶,停车必须熄火,违者罚款。为了北京的蓝天,这些科学而有些苛刻的办法虽说难度不小,但都值得学。我多次请教国外专家,有没有搞过限行,斩钉截铁的回答,都是在全世界从来没有,因为那样将触犯人民的基本权益。

“公交优先”不是打压私车的棍子

以轨道交通为主的“公交优先”在中国已经提出了十多年了。推行的好不好?老实说,并不太好。轨道交通太花钱,每公里的造价动辄数以亿计;从进度上说,也要待以时日,不可能一蹴而就。发达国家城市轨道交通搞了一百多年,城市公交对百姓出行的分担率高达70%左右,而北京轨道交通是进展最快的了,加上公共汽车,对百姓出行的分担率也才30%左右。解决北京交通拥堵,减少排放,要靠“公交优先”。这个“优先”首先是政府要下真功夫,要真金白银的投入。这个“优先”,是对比某些城市的“形象工程”、“政府大楼”建设的优先,而不是作为限制打压私家车的棍子。

私家车一方面是老百姓行出行现代化选择的权力,一方面是对政府提升公交分担率压力的一种解脱。一部分百姓自掏腰包买车,向政府缴纳税费,多好的事情!不鼓励反而限制,岂非咄咄怪事。这如同这两年政府优先建设经济适用房、廉租房;绝不会限制一部分老百姓去买商品房一样。如果那样,干脆回到政府包揽全部市民住房和出行的计划经济时代才好。30年改革开放的历史告诉我们,那样作国家扛不起,即使国家包下来,也只能是三代挤住一间房,出行时在地铁和公共汽车上挤成“照片儿”。

因此建议市政当局埋头苦干地优先发展公交,切实在三五年里把轨道交通网络建设起来,提供舒适通畅的公交乘用环境;发展卫星城;再把城乡结合部的私家车和公交车的换乘站、停车场建好,给人民一个选择,那时候自己开车进入市中心的人必然会减少。

“少开一天车”,提倡好,还是强制好

城市交通管理,考验着一个城市管理者的水平。每周限行一天,为了公平,还要“人性化”地每月倒一次尾号对应的限行日,交管部门还要投入警力和高科技手段监控,真辛苦啊。一位德国籍朋友告诉我,前年德国办世界杯,全欧洲的人都来看,大多是开车来,但是没有限行和管制。官方开动电台、互联网,用23种各国语言实时报告路面交通实况,积极疏导交通,几百万辆汽车涌到一两个城市里,并没有大的拥堵,管理部门水平高,驾车者的素质高。让我们这样“发展中的汽车大国”不服不行。

回过头再说说“每周少开一天车”,如果作为一个口号,一个公益提倡该多好啊。有些离工作地点近的,搭乘公交方便的私家车主,自愿每周少开三天车也未必;住燕郊,住大兴,住亦庄,离了私家车上班太困难的,天天开车也该体谅,和谐社会嘛。

何必“一刀切”?又有个“每年限制10万辆新车上牌”传言满天飞,官方既不辟谣,也不认可,坐看消费者、汽车厂商、经销商急得鸡飞狗跳。让人无语。

布隆伯格,一个美国亿万富翁,当了纽约市长,每天乘坐地铁去市政府上班。作为百姓的一员,我倡议,请诸位推动“每周少开一天车”成为法令的交通和环保官员们“每周坐一天地铁或公交”,获得一点老百姓的切身感受。

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